Voir la ville comme un système de transport intelligent de marchandises
Par : Eric Cloutier
Cet atelier se déroulait dans le cadre d’une série de présentations consacrées à la chaîne de distribution, à la logistique et au transport. Selon Hani S. Mahmassani, directeur de la William A. Patterson Distinguished Chair in Transportation et professeur en génie civil et environnemental à la McCormick School of Engineering and Applied Science de la Northwestern University de Chicago, et Teodor Gabriel Crainic, professeur au département de management et technologie à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), le développement de STI n’a pas toujours suivi le développement technologique. Cependant, les hausses importantes de transports de marchandises ont eu une incidence majeure sur la congestion dans les villes et sur les coûts liés à celle-ci.
« S’il n’y avait pas de transport de marchandises en ville, il n’y aurait pas de ville. C’est important le transport de marchandises. Par contre, ça dérange énormément parce que cela constitue une partie importante du trafic dans les rues de la ville et les gens ont en général une attitude négative face aux véhicules de marchandises », souligne Teodor Gabriel Crainic, qui est également directeur du laboratoire sur les systèmes de transport intelligents du Centre de interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprises, la logistique et le transport (CIRRELT).
« Les chiffres montent que le transport de marchandises est important. En France, le transport de marchandises représente 30 % de la capacité des rues dans les villes. À Rome, il y a 25 000 véhicules à l’heure qui entrent dans la ville chaque matin. On est loin de la situation de Montréal. C’est pour ça qu’on voit des stationnements en triple là-bas », ajoute-t-il.
Au Canada, M. Crainic cite des données recueillies par Transports Canada à propos du coût global de la congestion.
« Ce coût global se situe, à chaque année, entre 2,5 et trois milliards de dollars dans les rues des neuf plus grandes villes canadiennes. À Montréal, le coût pour le transport de marchandises en ville était de 53 millions $ voilà dix ans. Ça a augmenté depuis. Je n’ai pas les données exactes pour le coût actuel. Par contre, la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain indique que le coût global de la congestion pour Montréal, en regardant l’ensemble des activités économiques qui s’y déroulent, atteint environ 1 milliard de dollars. De plus, c’est sans compter l’utilisation du camionnage par les entreprises en progression constante. Les émissions de gaz à effets de serre augmentent, même si les moteurs ont été changés sur les camions par la plupart des grandes compagnies. Rien ne dit que ça va s’arranger », renchérit M. Crainic.
Plus de la moitié de la planète vit en ville
Celui-ci mentionne également qu’en 2007 et cela pour la première fois de l’histoire, la population mondiale urbaine a dépassé le seuil de 50 % de la population mondiale.
« Ça veut dire que plus de la moitié des humains sur la planète vivent dans les villes. L’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique) prévoit que dans dix ans, le pourcentage de gens vivant en milieu urbain sera de 85 %. Même en comptant l’Afrique sous équatoriale et les îles de Papouasie, ça veut dire qu’on est déjà en ville depuis deux ans, qu’on magazine chez Amazon et qu’on se fait livrer ses commandes d’articles par courrier express. Quand Amazon demande à un client s’il est pressé d’avoir son article, le client dit habituellement qu’il est prêt à payer le montant de 35 $ supplémentaire pour l’avoir le jour même », fait remarquer le chercheur.
Il souligne que cette hausse de consommateurs résidant dans les villes entraîne une hausse constante et importante de la pression sur les systèmes de transports urbains, notamment en matière de livraison « juste-à-temps » de produits commandés à distance par catalogue ou Internet. Par contre, cette hausse a eu également pour effet d’accroître les recherches en transport et en logistique urbaine et ce mouvement se poursuit selon M. Crainic. Cependant, celui-ci fait remarquer que les recherches ont davantage été tournées vers le transport de passagers. Il soutient toutefois que cet aspect du transport n’est qu’une composante d’une problématique qui doit être analysée plus globalement.
Teodor Gabriel Crainic croit que le Canada et particulièrement le Québec devraient s’inspirer de ce qui s’est fait ailleurs pour amasser des données sur le déplacements de marchandises entre les villes, faire des enquêtes, analyser ces données de façon continuelle pour combler cette lacune en matière d’informations sur le transport urbain de marchandises.
« Dans les années 1990 en Europe de l’Ouest et au Japon entre autres, des villes se sont retrouvées avec d’importants problèmes de congestion anticipés ou déjà présents. C’est à cette époque que les gouvernements sont passés du transport en silo, c’est-à-dire mode par mode, à une vision plus globale du transport urbain. C’est aussi durant cette période que s’est développé le concept de villes logistiques en Allemagne, en Autriche et en Suisse pour faciliter les déplacements urbains, réduire la congestion et ses impacts environnementaux, tout en favorisant le développement durable et en ne tuant pas l’activité économique dans ces villes. Améliorer les conditions de vie des gens sans pénaliser l’activité économique des villes, voilà deux objectifs contradictoires auxquels sont confrontés les chercheurs », souligne-t-il.
Consolidation et coordination du transport et de la logistique
La consolidation et la coordination des activités de transport de marchandises et de logistique constituent avant tout la clé pour atteindre les deux objectifs contradictoires liés aux activités économiques des villes et au maintien des conditions de vie des populations en milieu urbain selon MM Crainic et Mamhassani.
« L’intelligence dans le transport de marchandise est un concept qui a été élaboré et développé dans les années 80. Si, depuis ce temps, il a connu des développement et des progrès, ce concept n’a pas encore atteint son potentiel maximal », affirme, pour sa part, Hani S. Mahmassani.
Celui-ci indique que les transporteurs de marchandises doivent composer avec des réalités parfois complémentaires mais aussi quelques fois opposées, voire conflictuelles. Il cite en exemple l’efficacité des opérations et l’efficience économique, la fiabilité, l’endurance, la viabilité, l’énergie et la qualité environnementale. M. Mamhassani souligne qu’aux États-Unis, il existe un programme de STI axé sur la fiabilité et l’amélioration de cette fiabilité.
« Dans les STI, il existe évidemment plusieurs sources de faillibilité parce qu’il peut y avoir une interaction sur le lieu et le temps, un flot de circulation changeant, des conditions de surcongestion du réseau routier, des perturbations externes, des changements dans les demandes d’approvisionnement et des spécificités individuelles », poursuit-il.
Selon lui, ces facteurs peuvent provoquer des difficultés à prévoir les temps de déplacements de personnes et de biens qui affecteront les horaires des transporteurs et les activités personnelles des passagers.
« Un STI est le résultat d’une convergence de lieux, de moyens de télécommunications et de technologies automatisées pour un meilleur système de transport sécuritaire, efficace et convenable », ajoute-t-il encore.
M. Mamhassani explique qu’il existe deux phases de développement lorsqu’il est question de STI : celles voulant que les technologies soient mises en application sans que soit modifiée leur séquence de base et celles reposant entièrement sur de nouvelles approches pour résoudre les problèmes. Celui-ci soutient que l’industrie du transport en général a plutôt tendance à privilégier la première approche au détriment de la seconde. Il souligne néanmoins que l’évaluation de la congestion en tant qu’outil de gestion de la demande constitue une innovation en terme de mise en place de STI. Selon lui, cet outil permet entre autres de fournir des informations en ligne aux voyageurs et aux transporteurs voulant connaître en temps réel les possibilités de stationnement et le temps de déplacement entre deux villes.
